政治家を目指す加藤好啓のblog

政治家を目指すblackcatこと加藤好啓です。
これからの時代を考える時、地方政治も従来のような指示待ちの姿勢ではなく積極的に地方行政が積極的に住民と一緒により住みやすい町を目指すべきだと考えています。
そこで、まず私自身の考え方を知っていただきたく、こうしてblogで政治的信条や政策を提言させていただく所存でございます。
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過疎化と鉄道と 1回目(鉄道を残せる町と残せない町)

鉄道を残せる町と残せない町

現在、島根県にある三江線という鉄道の存続運動に取り組んでいるのですが・・・。
正直、地域から残したいと言う声が殆ど聞こえてこない。
現状の利用者数を考えれば、正直どうしようもないほどしか利用がないというか、地元は無くても困らない・・・という。
結局、反対と言っているのは一部に人だけ。
正直、これではどうにもならない。
そこで、鉄道を残せる町と残せない町の違いは何であろうか。
少し、自分なりに考察してみました。

鉄道の特性(独占性)

鉄道というのは、一度に大量の人を運ぶことが出来ますので、人口の集積しているところには向いているものの、そうでない地域では逆に、輸送力が過剰となってしまいます。
特に鉄道は、線路と言う独自の施設を保有していることからその保守も基本的には鉄道会社が行うこととされています。
この辺は、国鉄という組織が全国の陸上交通を独占していた頃の名残であり、それに準じる私鉄も、施設は私有が認められてきました。
昨今は、上下分離している場合もあります。
上下分離によって、運営事業者は固定資産税や線路の保守などの費用の確保から解放されて経営的には楽になりますが、減価償却資産が殆どなくなるので、内部留保できないと言うデメリットが生じます。上下分離

鉄道の特性(経済性)

鉄道は、バスや自家用車と比べて一度に運べる人数が格段に大きく、現在ローカル線で主流のレールバスでも一般のバスの2台分程度の輸送力があるわけですから、鉄道は多くの利用者が居るほど経済的には有利になります。
逆に、利用者が極端に少ないと車体が大きい分経済的には不利になってきます。
国鉄時代の気動車はリッター0.7kmとかいわれました。

最近の軽量気動車はもう少し走ると思いますが、1リッターの経由で10kmも20kmも走るわけではありませんから、やはり利用者が多くなければ経済的にペイしません。
沿線の人口が少なければ少ないほど、鉄道のメリットは少なくなります。

鉄道は、地元の人に愛されているか?

鉄道を維持していくためには、大事なことは鉄道が地元に愛されているか否かでしょう。
鉄道を残して欲しいと言う声が少数意見なのか、大多数の意見なのか。
少数意見も大事にと言うのは、よく言われることですが、実際には少数意見を大事にして結果的により大きな損失を出してしまうとなると本末転倒でしょう。
鉄道を残せている自治体と言うのは往々にして地域住民による鉄道を残すと言うコンセンサスが出来上がっています。
その反面、廃止になってしまう鉄道ではそうしたコンセンサスが得られていない場合が多々あります。
例として、岐阜市内線と和歌山電鐵を例に挙げて考えてみたいと思います。

名鉄岐阜市内線

かって、岐阜駅前から長良北町駅まで走っていた路面電車でしたが、2005年に廃止されています。
一部住民からの反対運動や存続運動もありました、こちらも上下分離を前提としたものであり、地元自治体が存続に対して難色を示したことから鉄道としての存続は叶いませんでした。
実際には、安全地帯が白枠でかこっただけであり、安全に配慮していると言えない箇所も多々ありました。
警察としても路面電車を撤去するほうが交通がスムーズになるとして積極的に賛成し、行政も上下分離による鉄道の存続を積極的には選択しませんでした。
それとほぼ同じ時期、廃止を表明したのが南海電気鉄道貴志川線でした。
こちらも廃線の危機に有りましたが、最終的に岡山電気軌道が和歌山電鐵と言う会社を設立して存続することとなりました。
こちらでは、通勤通学の足として鉄道は有効であるとして地元自治体のコンセンサスが得られたことで存続が可能となりました。
もちろん、住民運動として存続のための運動が有ったことも大きいです。


よく、和歌山電鐵を地方鉄道再生の一つのモデルケースと言われることがありますが、その背景には、地域住民による存続を求める声が大きかったことも大きいと言えます。
また、和歌山電鐵の場合は地域住民他からの沿線の寄付なども上手く集めることで、上記の「たま電車」や「いちご電車」等は、寄付者の名前をプレートにして車内に掲示してあります。

プライバシー保護のため、氏名欄のところを画像処理させていただきました。
結局は地方鉄道は地元のコンセンサスを得られるか否かでその存続は大きく変わってきます。
幾ら鉄道廃止反対と声高に叫んでも地元がそれを受入れる、もしくは望まないなかで鉄道を存続させるのは、乾いた砂漠にバケツの水をぶちまけるようなものでしかありません。
なお、このお話はここで終わりと言う訳ではなく、それでは地域として仮に鉄道を残すのであればその有効な政策としては何が必要か、次の投稿で考察してみたいと思います。







地方都市の問題点を考える 第3回

地方だからこそ、第6次産業をもっと発展させよう

TPPの問題などで、農業が壊滅するなどと言われていますが、それ以上に深刻なことは、農業の就業者が今後さらに減る続けるのではないかという問題が言われています。
そして、今一番問題になっているのは、田舎には若年者がいないと言う悪循環になっているといることです。
仕事が無いから都市部に出かけるわけで、結果的には生産年齢人口(子供を産める適齢期の人がいないもしくは、農家を嫌って嫁不足といった流れに成っているのが現状ではないでしょうか。


農業を近代化して先端産業に

昨今は、高付加価値の農業ということで、ブランド化された果物などが輸出されたりしていますが、中々ブランド化していくと言うのは難しいものです。
それよりも、農業自体の仕組みを変えてしまっうことが大事なのでないでしょうか。


農業を今までの経験則的な方法から、データーに基づく手法、過去の栽培データなどを参照すると言ったことを行うなど、今までのように晴耕雨読的な農業ではなく、畑自体は基本的に無人ですが、常に事務所でその状況を把握する肉体労働から技術者的労働に移行させることで、少人数で農業が出来る体制を作ることで、農業に希望を持たせることが重要ではないでしょうか。

作るだけならどこの自治体でもできるが・・・

すでに、NTTなどでは、こうしたことを見越したコンサルタント事業なども行っているようですが、更にもう一工夫して、自治体自らが飲食店などの経営に乗り出すのはどうであろうか。
良く、アンテナショップということで、都市部にスペースを借りて出店しているが、そこで地方の名産品を並べるだけでは誰も買わないと言うか、非常にもったいない話です。
経験したことないものは、人は積極的に取り組もうとしません。
幾ら素晴らしい商品であっても宣伝しなければ売れないわけですから、積極的に売り出す工夫は必要でしょう。



農業 | サービス | 法人のお客さま | NTT東日本
NTTドコモの農業ICTへの取り組み (1)概要編 | InfoComニューズレター

工夫すべき点は、行政が過干渉しないこと

ただ、注意すべきは行政が仕切らない事。
ややもすると、行政が店舗の支配人を行政からの出向者にしたりしてしまいがちですが、それでは上手く行きません。私も、実はそこで思考パターンの落とし穴に入っていました。
むしろ、その辺は各地の第3セクター鉄道が公募社長方式を取ったように、民間から優秀な人材をスカウトして来れば良い訳です。
大規模なショップであれば、業務委託ではなくあくまでも直営ですが社長は公募とする。
さらに、都市部などで起業したい地方出身者には、チャレンジショップの延長で、助成金などは出さない代わりに、産地直送で食材などをその店向けに販売する、更にその代金は、「見做しふるさと納税」(この辺は税制の関係があるので確認する必要があるが)として、「ふるさと納税」が有ったと見做してその分所得税を減免することで可処分所得を上げると言った方法などで支援してはどうであろうか。
要は、何でもかんでも自治体が自前でするのではなく、それこそいい意味で「民の活力」を利用して行政が支援する。
それにより、WIN-WINの関係を築けるのではないでしょうか。







地方都市の問題点を考える 第2回

人口減社会に備える

地方都市では、若者人口の減少が著しく、各自治体とも大きな問題となっています。
私が現在取り組んでいる三江線と呼ばれる、広島の三次市から島根県江津市を結ぶ路線は現在日本で2番目に利用者が少ない鉄道として廃止が取りざたされている。
実は、この線区は調べてみると昭和50年に開通するまでは、三江南線・三江北線と呼ばれる、二つの盲腸線(途中で線路が途切れるローカル線の意味)でした。
それが、当時の国策で何とか線路はつながったものの…、実績は変わらず。
実はこの路線は今から50年以上前の昭和36年当時でもワースト10に入るほどの赤字線でした。
そして、昭和43年の赤字83線でも、当時の北線とともに、廃止候補入り。
さらに、国鉄改革の際も廃止候補に挙がりましたが、代替道路未整備ということで廃止から免れたと言う経緯があります。
逆に考えれば、こうした地域はその頃から人口自体の集積が少なかったわけで、それに対して何もしてこなかったと言うのが現状と言えましょう。

地方はこれからどうして生き残りを図るべきか。

  • 若い人の定住促進(生産年齢人口の増加)
  • 定住者への職業機会の提供
  • 既存技術に囚われない、新しい産業の振興

思いつくまでに簡単に書いてみたが、考えればもっとあると思うのだが、大まかに考えれば、生産年齢人口を増やすこと(15歳から65歳までの人口を増やすことであり、特に結婚適齢年齢の20歳以上35歳未満までの男女の増加が一番望ましいわけです。)

高齢者による都心回帰が進んでいる?

高齢者による都心回帰が進んでいる?


一時期、「定年後は田舎暮らしでのんびり」と言った傾向がありそうしたちょっとしたブームになりましたが、最近の傾向を見ていますと、むしろ高齢者の都心回帰が進んでいます。
関東圏でも、埼玉・群馬に引っ越したけれど再び東京に帰ってくる、そんな傾向があると言われています。
その理由は、

  1. 医療施設等の問題、地方では十分な医療が受けられないのではないかという不安を抱く高齢者が多いのです。
  2. 公共交通機関の不足、若いうちは自動車で運転してどこでも自由に移動できるが高齢になると運転は不安になってくるので、出来るのであればタクシー・バスもしくは鉄道等の公共交通機関を利用することで、移動の担保を図りたい。(交通権の確立、もちろん、移動権による権利の濫用は許されるべきものではなく公共の福祉の観点から考える必要があり、当然のことながら個々人の利益が優先されるべきものではありません。)
  3. 昔ながらの友達がいない。

まぁ、3番目の問題は個人の問題としたとしても、1・2番の問題は、政策的な部分で解決できるのではないでしょうか。


参考 
http://www.mlit.go.jp/kohoshi/2010_06-07/A3.pdf#page=1&zoom=auto,-40,842

若い人の定住促進と定住者への職業機会の提供はセットで考えるべき問題

こちらも併せてお読みください。

具体的にはどのように考えれば良いのでしょうか。

  • 農業が中心の地域であれば、農家を増やす努力
  • 漁業が中心の地域であれば、漁師を増やす努力
  • 観光で振興を図るには、・・・一番注意しなくてはなりません。


今回は、農業を例にとって具体的な説明をさせていただこうと思いますが、その前に観光で地域振興を図ると言うのはかなりリスクが大きいと言わざるを得ません。
特に、市役所などが中心になって行う官製の観光振興策は先ず失敗すると言っていいでしょう。

農業が中心の地域であれば、農家を増やす努力を

最近のニュースで2050年には、農業人口が現行では半減すると言われています。

基幹的農業従事者と常時雇用者を合わせた「農業就業者数」は、10年に219万人。PTの試算では、これが25年に163万人、50年には108万人に減るとの結果になった。現在の就農者数や定着率、日本の総人口の減少見通しなどから「厳しく見積もった」(鈴木憲和PT副委員長)。


人口の本格的減少社会に向かう中で、農業を外国からの輸入で賄うのか、・・・食料に関しては基本は自国で70%程度は自給できる体制にしておかないと経済的にも大変なことになってきます。


そう考えると、地方は今が一番チャンスだと言えます。

そう考えると、地方は今が一番チャンスだと言えます。


現在は「空き家バンク」というのがあるそうですが、農地も同じように「農地バンク」を作って、農地を確保しつつその農地を就農希望者に貸し出すと言ったことを考えるべきではないでしょうか。


さらに、将来的にはもう一歩進めた、農業法人などの設立なども視野に入れていくことも重要ではないだろうか。


農業法人に関しては改めて、機会を改めて考えてることにしましょう。



なお、これは業業が中心の地域であれば漁師希望者を増やす努力をすべきだと考えます。