政治家を目指す加藤好啓のblog

政治家を目指すblackcatこと加藤好啓が政治のことなどを語ります。
毎日は更新できませんが、出来るだけ更新していく予定です。
思想的には、保守です。持論としては国政が国防を主として考えるのに対し、地方の場合はいかに地方にずむじゅみんが幸せに暮らせるかを主眼に政策を考えていく必要がありそうした政策を練り上げるためにもこうして情報発信したいと思っております。

年始に当たって私の抱負

皆様明けましておめでとうございます。
本年もよろしくお願いいたします。
年の初めにあたり、私の政治に対する思いなどを語らせていただこうと思います。

私にとって政治とは

私は、政治家を目指すblog等と言うタイトルで昨年立ち上げさせていただきました。
たのblogも書いていることもあり更新頻度は少なめですが、行動するときはいつも私にとって政治家とは・・・と言うことを常に自問自答しながら行動しております。


政治屋になってはいけない、政治家であれ。
職業としての政治家はとは、どうあるべきなのか。
自身は、政治家に向いているのか。


少なくとも私にとって政治家とは

  • 己の欲で行動してはいけない
  • 他人の幸せを常に考えられる人であるべき
  • 常にコミュニティ内の構成員への幸せを最優先で考えるべき
  • 政治家は、常に謙虚であれ
  • 己の信念を曲げることをしない

私的には、こうした考え方を基準として考えています。


己の欲で行動してはいけない

人は弱いものです、時には誘惑にも負けてしまうこともあるやもしれません。
しかし、公の立場に立とうと思えば、そこに自我の欲求が入ってきては良い仕事は出来ません。もちろん、そう言っていても人は聖人ではありませんから誤りを犯すかもしれません。
しかし、そうならないように自身を律することも大事なことではないかと常々考えており、また自身の行動指針ともしております。

他人の幸せを常に考えられる人であるべき

これも、上記の話と同じような内容ですが、人は妬むという心を持っています。
「他人の芝生は青い」と思うことはよくあることです。
でも、そうした妬みを政治家が持ってしまってはどうでしょうか。
我欲に走ってしまって、地域住民のための政策なりが出来るでしょうか。
まず、自分の欲望よりも家族の幸せを、公人であるならばさらに、広げて市民の幸せを常に考え行動することが必要なのではないでしょうか。

常にコミュニティ内の構成員への幸せを最優先で考えるべき

先ほど書いたよいうに、「市民の幸せ」を政治家が考えてあげないと誰が変えるのでしょうか。
困った人がいるからこそ、政治の力で変えていくべきなんです。
ただ、構成員への幸せを最優先に考えていきますが、単純なバラマキ政治ではなく、安定的な雇用などを含めたものを目指すべきだと考えております。

政治家は、常に謙虚であれ

そして、再び自身の問題に戻るのですが、政治家は常に謙虚であるべきと考えています。
ややもすると、政治家は「センセイ」と呼ばれてついつい天狗になってしまい、自分が権力者のように勘違いしてしまうことがあります。
有権者によってえらばれた政治家は、一時的に権力を与えられているにすぎませんから、政治家はもっと謙虚であるべきではないでしょうか。

己の信念を曲げることをしない

世の中は、中々思うようには行かないものであり、時には妥協すべきところも出てきたりしますが、妥協する場合でも己の信念を曲げてしまうことは良くないと考えます。
一部妥協する場合でも、己の信念に照らし合わせて許容できる範囲なのか否なのか。
己の信念を曲げてまでも妥協するべきではないと言うのが私の考え方です。


以上簡単に私の思いを書かせていただきました。
ただ、皆様から見て、私は「政治家」としてはどうなのでしょうか。


見射ていないよと言われれば、政治家になろうと言うのを止めます・・・。


なんて、言うわけないですよ。
むしろ、こんな筋を通そうという頑固者を信じてくださいね、と皆様に訴えさせていただきます。


私自身は、地方から日本を変えたいと思っています。
どうか、これから積極的に政策提言等をここで書いていきますのでどうかよろしくお願いいたします。


加藤好啓


過疎化と鉄道と 2回目(鉄道を残せる町と残せない町)

鉄道が消えれば地図から見えなくなってしまう

鉄道は自ら線路を保有することで、地図上にその線路を表現させることでその存在感を際立たせることが出来たといえましょう。
故に、鉄道が廃止されると地図上から地名も見えなくなってしまって、過疎化が進むという人もいますが・・・実際はどうなのでしょうか。
和歌山県にも二つほど鉄道が無くなった線路がありますが、それほど大きく寂れたとはいえません。
和歌山には、かって三つの鉄道がありました。

  • 有田鉄道
  • 野上電鉄
  • 南海貴志川線がありました。

南海貴志川線は、和歌山電鐵として再生して現在も運営されていますが、上記の二つの鉄道はあっさりと消えてしまいました。


消えた鉄道 野上電鉄 日方~登山口

野上鉄道

消えた鉄道 有田鉄道 藤並~金屋口間

有田鉄道


鉄道というのは、固定経費が大きくかかる反面、道路輸送よりも大きな車両限界と、通過する際は物理的に交差点を封鎖する(踏切)の存在により、高速でかつ大量に物資や人を運ぶことが出来ます。
逆に、その優位性が無くなれば鉄道は衰退せざるを得ないということになります。

町のシンボルとして鉄道を残すということ

鉄道を維持するということは、線路という独自の通路を整備していく必要があり、整備しないとレールは傷むし、徐々に線路というのはせり出していき、乗り心地の悪化や最悪は脱線の憂き目を見ることになります。
道路以上に維持費のかかる鉄道路線を維持していこうと思えば、その目的をはっきりとさせないといけません。
町のシンボルとしての鉄道を残す

  • どうして鉄道を残したいのか?
  • バスなど他の交通機関ではダメなのか?

この点が明確にしないと、何となく残してみました。・・・基金が無くなったので、廃止します。
コンサルタントが残せばこれだけ収益が上がると言われました・・・実際には想定通りに収益が上がりませんでした。
と言うことになりかねないのではないでしょうか。
昨今、成立したIR法案もそうですが、取りあえず作れば儲かる・・・的な安易な発想では、ダメでしょう。
まして、カジノを賭博と言うのであれば、それ以外の公営ギャンブルも含めてどこまでが賭博なのか…明確化しないと。
パチンコも競輪・競馬も・・・カジノは良い賭博で。それ以外は悪い賭博になるのでしょうか。
まぁ、この話は章を改めて考えたいと思います。
さて、鉄道を地元で残すといことは、地元が「どうして鉄道を残したいのか?」という答えを出す必要があります。
誰も特段必要と感じていない、もしくは現時点で重要性を感じていないルートを走っているのであればそれは、公共交通としてはその使命を終えたということになります。
また、「バスなど他の交通機関ではダメなのか?」という問題もクリアしなくてはなりません。
バスは一般の乗り合いバスで40人程度(低床バスは36人程度)であり、観光輸送を行うにはちょっと無理がある、鉄道であれば、現在三江線を走っている軽快気動車級でも112人であり、バスの3倍の輸送力があります。
また、鉄道の場合は大量乗車の場合は連結することも可能であり、その際も別途運転士を必要とするわけではなく一人の運転士で対応可能となります。
すなわち、町に観光地があり。(もしくは開発して観光名所がある)場合は、鉄道により最寄りの観光施設まで鉄道で大量に運ぶことが重要になってきます。
すなわち、バスでは運びきれない観光客を運ぶために鉄道は必要なのだという理論になります。

鉄道を使って地方に来てもらうための工夫を考える

よくローカル鉄道を残すために、「乗って残そう〇〇線」というキャッチフレーズをよく見かけますが、間違いなくこんなこと書いている路線は衰退してしまう。
そうした意味では、貴志川線も「たま駅長」でかろうじて命運は保っているもののもし。「たま」という存在が認知されていなかったら貴志川線は10年目であっさりと廃止の憂き目に逢っていたかもしれません。
むしろ、「乗って残そう・・・」の発想ではなく、「乗ってみたい、行ってみたい。〇〇線」という形にしないといけないと思うんですね。

法華口駅舎


例えば、北条鉄道の法華口駅のパン屋さん「モンファボリ」のように、駅に行くことが一つの目的になる・・・そんな発想も大事なのではないでしょうか。
「その駅に行ってみたい・・・」
そう思わせることが大事かと思います。

法華口駅パン屋さんモンファボリ

上記の話と連動するのですが、例えばすべての駅という訳には行かないでしょうが、いくつかの駅ではこうしたキーになるものがあっても良いと思うのです。
以前、病院(診療所)も駅舎の中に設けてしまうという発想を展開してはどうかとか。
市役所などの支所を駅舎の中に設けて住民票の発行その他の業務は駅で済ませられるようにすると言った発想も大事ではないでしょうか。


それにより余った公有用地は民間に貸し出すなどで資産の有効活用を図るのも一つではないでしょうか。

アニメーションなどとのコラボレーションを考える。

また、そうした話とは別に例えば、町全体を活性化するために注目しているのがアニメーションとのコラボレーションです。
これは、、もしかしたら鉄道が無くても可能かもしれませんが、鉄道があればその風景を絡めることで、さらに全国にアピールしやすくなるのではないでしょうか。


いきなり不真面目なことを言い出してと怒られるかもしれませんが、日本のアニメーションは世界的にも高い評価を得ているのは事実であり、今後はさらにこうしたサブカルチャーの部分で日本をアピールしていくのもありかと思っています。


特に、日本の原風景ともいえる田畑があり、夏にはセミが鳴き・・・と言った風景の中での学園ものストーリーだったりと恋愛ものであったり…それこそ地域の伝承される物語をアニメーションで現在風にアレンジして・・・そうしたことをそれこそ町が積極的に予算を組んでクリエイターを発掘するなんてことも面白いのではないでしょうか。


そのためのアニメーション化は、アニメ制作会社が利益を得ても、それにより観光客が増えれば結果的に町としても潤うということになるかと思います。


最終的に大事なことは地域に人が住んでもらえること

もちろん、そうしたクリエーターの発掘や場合によってはそうした人たちが住める環境なども用意していくと言ったことも将来的には必要になってくるかもしれません。


さらには、これも以前に提唱したのですが。
農業法人による雇用の創出です。
より付加価値の高い農産物などを大学と連携して開発するほか、地元食材を生かした加工品の開発などを積極的に行い、ネット販売や、広島・大阪などの大量消費地での直営店で販売並びに食材を生かした飲食店の経営などを行う。
こうした会社は、役所が主導で行うのではなく、地元もしくは、地元で本店登記された会社に対して固定資産税や法人税の期限を決めた減免措置などを行うなどの間接的は応援にとどめるべきです。
間違っても、役所が直接事業を行うことはしてはなりません。

最後は地元の意識が鉄道を残せるか否かを決める

地域再生コンサルタントが素晴らしい事業プランを持ってきても、アニメーションスタジオが大ヒットするアニメを作成したとしても、最後は地元の人がそれをどう思うかです。
観光客沢山来たけど、煩いだけだし、アニメのことなんかよくわからんから知らんわ・・・なんてなるのか。
知らなくても良いけど、少なくともわざわざ遠方から来てくれる人たちに、「ようお越しくださった」というおもてなしの心を持てるか否かです。


いくら立派な身なりをしていても、その人の人格が無茶苦茶であれば心からの尊敬は得られないのと同義だと思います。


さらに、そこに鉄道というツールがあればさらに多くの人を大量にそうした観光地に運べるだけのベースができるのではないでしょうか。





過疎化と鉄道と 1回目(鉄道を残せる町と残せない町)

鉄道を残せる町と残せない町

現在、島根県にある三江線という鉄道の存続運動に取り組んでいるのですが・・・。
正直、地域から残したいと言う声が殆ど聞こえてこない。
現状の利用者数を考えれば、正直どうしようもないほどしか利用がないというか、地元は無くても困らない・・・という。
結局、反対と言っているのは一部に人だけ。
正直、これではどうにもならない。
そこで、鉄道を残せる町と残せない町の違いは何であろうか。
少し、自分なりに考察してみました。

鉄道の特性(独占性)

鉄道というのは、一度に大量の人を運ぶことが出来ますので、人口の集積しているところには向いているものの、そうでない地域では逆に、輸送力が過剰となってしまいます。
特に鉄道は、線路と言う独自の施設を保有していることからその保守も基本的には鉄道会社が行うこととされています。
この辺は、国鉄という組織が全国の陸上交通を独占していた頃の名残であり、それに準じる私鉄も、施設は私有が認められてきました。
昨今は、上下分離している場合もあります。
上下分離によって、運営事業者は固定資産税や線路の保守などの費用の確保から解放されて経営的には楽になりますが、減価償却資産が殆どなくなるので、内部留保できないと言うデメリットが生じます。上下分離

鉄道の特性(経済性)

鉄道は、バスや自家用車と比べて一度に運べる人数が格段に大きく、現在ローカル線で主流のレールバスでも一般のバスの2台分程度の輸送力があるわけですから、鉄道は多くの利用者が居るほど経済的には有利になります。
逆に、利用者が極端に少ないと車体が大きい分経済的には不利になってきます。
国鉄時代の気動車はリッター0.7kmとかいわれました。

最近の軽量気動車はもう少し走ると思いますが、1リッターの経由で10kmも20kmも走るわけではありませんから、やはり利用者が多くなければ経済的にペイしません。
沿線の人口が少なければ少ないほど、鉄道のメリットは少なくなります。

鉄道は、地元の人に愛されているか?

鉄道を維持していくためには、大事なことは鉄道が地元に愛されているか否かでしょう。
鉄道を残して欲しいと言う声が少数意見なのか、大多数の意見なのか。
少数意見も大事にと言うのは、よく言われることですが、実際には少数意見を大事にして結果的により大きな損失を出してしまうとなると本末転倒でしょう。
鉄道を残せている自治体と言うのは往々にして地域住民による鉄道を残すと言うコンセンサスが出来上がっています。
その反面、廃止になってしまう鉄道ではそうしたコンセンサスが得られていない場合が多々あります。
例として、岐阜市内線と和歌山電鐵を例に挙げて考えてみたいと思います。

名鉄岐阜市内線

かって、岐阜駅前から長良北町駅まで走っていた路面電車でしたが、2005年に廃止されています。
一部住民からの反対運動や存続運動もありました、こちらも上下分離を前提としたものであり、地元自治体が存続に対して難色を示したことから鉄道としての存続は叶いませんでした。
実際には、安全地帯が白枠でかこっただけであり、安全に配慮していると言えない箇所も多々ありました。
警察としても路面電車を撤去するほうが交通がスムーズになるとして積極的に賛成し、行政も上下分離による鉄道の存続を積極的には選択しませんでした。
それとほぼ同じ時期、廃止を表明したのが南海電気鉄道貴志川線でした。
こちらも廃線の危機に有りましたが、最終的に岡山電気軌道が和歌山電鐵と言う会社を設立して存続することとなりました。
こちらでは、通勤通学の足として鉄道は有効であるとして地元自治体のコンセンサスが得られたことで存続が可能となりました。
もちろん、住民運動として存続のための運動が有ったことも大きいです。


よく、和歌山電鐵を地方鉄道再生の一つのモデルケースと言われることがありますが、その背景には、地域住民による存続を求める声が大きかったことも大きいと言えます。
また、和歌山電鐵の場合は地域住民他からの沿線の寄付なども上手く集めることで、上記の「たま電車」や「いちご電車」等は、寄付者の名前をプレートにして車内に掲示してあります。

プライバシー保護のため、氏名欄のところを画像処理させていただきました。
結局は地方鉄道は地元のコンセンサスを得られるか否かでその存続は大きく変わってきます。
幾ら鉄道廃止反対と声高に叫んでも地元がそれを受入れる、もしくは望まないなかで鉄道を存続させるのは、乾いた砂漠にバケツの水をぶちまけるようなものでしかありません。
なお、このお話はここで終わりと言う訳ではなく、それでは地域として仮に鉄道を残すのであればその有効な政策としては何が必要か、次の投稿で考察してみたいと思います。