以前書きかけてそのままになっていた記事ですが、改めて書かせていただこうと思います。
JRは発足から30周年を迎え国鉄の民営化は赤字での国庫補助と言う点では成功だったのではないかと言う意見がある反面、長距離列車寝台列車の廃止が問題ではないかと言う意見もあったりします。
更に今年3月には、JR西日本の社長が地方路線は今後整理せざるを得ないと言った発言をしたことから、一部の人からはローカル線がどんどん切り捨てられるのではないかという心配も出てきました。

ＪＲ西日本社長「地方路線、整理は不可避」一部の転換検討

JR西日本が、地方路線の整理は不可避と言う見解を出してきております。
すでに、広島県三次市と島根県江津市を結ぶ三江線に関して廃止を表明しており、来年の３月で運行を辞めることが決定事項となっています。

そして、鉄道ファンなどの間で話題に上るのは、次の整理対象はどこか？ということであり、話題に上るのが「芸備線の備後落合～東条間」だと言われたりしています。

２０１５年度の平均通過人員は８人、
今後は芸備線の同区間や木次線なども廃止もしくは何らかのアクションが起こるのではないかと危惧されています。

現在、JR西では区間ごとに平均乗車人員を出しており、国鉄時代よりもより正確な運輸状況を把握できるようになりました。

国鉄改革当時、第１次地方交通線としてバス転換が妥当としたのは輸送人員が４００人未満の線区でした。
その基準に当てはめると芸備線も狩留家～広島間で９０００人台の輸送量があるにもかかわらず、三次～備中神代までは当時の地方交通線の基準すら満たしていないということになります。
JR西日本社長の談話もこうしたことを踏まえての発言だと思いますが、これを対岸の火事と思ってはいけないと私は考えています。

和歌山県もその覚悟はあるのか？

さて、それでは私の故郷和歌山も、そうした意味で見るとかなり厳しいといえます。

和歌山～日根野間も少ないとはいえ特急を含めて３７０００人の移動があり鉄道は十分機能していると言えますが、問題は紀勢本線の新宮～白浜間の１３９２人
殆ど特急列車による観光客などでの移動と思われますが、そう考えると日常の移動は・・・もちろん、新宮までの基幹路線であり廃止になることは無いでしょうが今後更に合理化などで利用したくても利用できないと言った問題が出てくるかもしれません。
そうなったときに、和歌山県としては公共交通として鉄道を守るのか・・・それとも高速道路の延伸のみ力を入れて鉄道に関しては荒れるがままに任せるのか・・・。
少なくとも白浜～新宮間は正直沿線人口も少なく

合併して18000人台をキープしている串本町も古座町と串本町に分けるとかなり厳しい数字になってくるのではないでしょうか。
現状では、沿線に人がいない状況を何とかしないといけないのではないでしょうか。
串本には潮岬や橋杭岩などの観光地がありながらも現在では全く寂れてしまっているのが残念でなりません。
鉄道とバスを比べた場合、先ず大きな違いは一度に運べる輸送量が大きいということです。

1両60人として6両で360人を一度に運べます。バスであれば、9台分（40人定員のバスとして）自家用車であれば１台4人として90台分を一人で運転士で運べるわけですから、大量に観光地などに人を送り込むという手段としては鉄道は一番有益であろうということは理解いただけると思います。

観光地を活性化させるにはまず、鉄道の特性を、高速道路推進派の人も考えて欲しいと思うのです。

90台の自動車がやってきて、その駐車場と道路混雑を考えるのであれば、1本の列車でまとめて来てもらうほうがスケールメリットは得られますよね。

そして、現在白浜空港にLCC乗り入れなどを和歌山県も運動しているようですが、さらに一歩進めてLCCの乗客を一部は白浜で回遊するかもしれませんが、そのまま鉄道で一気に勝浦・新宮あたりまで運んでしまうリゾート列車をJR西日本と連携して、かって「きのくにシーサイド」と呼ばれる列車が走りましたが、あのような列車をJR西日本へ改造を働きかけると（それ層覆うの改造費用の補助）と言ったことも可能性として考えられるのではないだろうか。

ただ、手をこまねいているだけでは、ジリ貧になってしまうと思うし、逆にそうした形で大量に人を運べるというメリットを生かして白浜発新宮行きの特急もしくは快速列車として運転して那智・勝浦・新宮の宿泊客を増やす努力と言うのも必要ではないでしょうか。

きのくにシーサイド（画像 Wikipedia)