政治家を目指す加藤好啓のblog

政治家を目指すblackcatこと加藤好啓です。
これからの時代を考える時、地方政治も従来のような指示待ちの姿勢ではなく積極的に地方行政が積極的に住民と一緒により住みやすい町を目指すべきだと考えています。
そこで、まず私自身の考え方を知っていただきたく、こうしてblogで政治的信条や政策を提言させていただく所存でございます。
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孫ターンという名の新しい定住を考える。


ここ最近、新しい形の若者の移住パターンがあるようです。
今までは、Uターン、もしくはIターンというのが多かったのですが、最近は孫の世代が祖父母の元で住むという新しい現象が起こっているとニュースに出ていました。
Iターン等で問題になったのが、「よそ者VS地元」という葛藤があり、Iターン者等は特にどこまでいっても「よそ者」という目で見られてしまう。
それ故に、新しいアイデァを出してきても、排除されてしまうということも少ないのではないでしょうか?


祖父母の元へ移住「孫ターン」広がる


8/17(木) 12:10配信


大手小町(OTEKOMACHI)
祖父母の元へ移住「孫ターン」広がる


古民家を改修したカフェで、客と談笑する坂口さん(右、富山県朝日町で)
自然豊かな地方暮らしに憧れ


 都市部の若い世代が祖父母のいる地方に移り住む動きが目立つ。故郷に戻る「Uターン」や古里以外の地へ移る「Iターン」になぞらえ、「孫ターン」と呼ばれる。自然豊かな地方暮らしに憧れるが、見知らぬ土地は不安という若者にとって、祖父母の住む地域は溶け込みやすく、魅力的に映るようだ。


 生まれも育ちも神奈川県茅ヶ崎市の中沢太朗さん(24)は4月、甲府盆地の北西部にある山梨県北杜市に移住した。同市の観光PRを担当する地域おこし協力隊として働く。


 同市は両親の出身地で、小さい頃から祖父母宅を訪れては、雄大な山々や高原など豊かな自然に魅せられていた。いつかはここで暮らしたいと考えながら、大学卒業後は神奈川県内の建設会社に就職したが、昨年8月に母方の祖父が死去。「いつか移住するなら、他の祖父母が元気なうちがいい」と移住を決断した。

孫ターン



孫ターンのメリットを考える

Uターンや、Iターンなどの場合一番問題にるのが地元に馴染めないということ。
外国人が日本文化に馴染めず、地域住民とトラブルを起こす例があると聞きますが、これと同じ例が地方で都市部からの移住者との間で起こっていると言えます。
それは、こうした言い方は語弊があることは承知ですが、よそ者を受入れようとしない風土と言われます。
もちろん、そうした閉鎖性の強くない地域もあるかもしれませんが、残念ながら衰退している地域というのは大概にして閉鎖性が強い傾向がありそうです。
そんな中に、全く違った地域から来た人がその地域の習慣などに馴染めないという悪循環が生じてしまいます。
逆に、孫の場合はどうでしょうか?
私の例なのですが、私の場合父親が鳥取県出身で父親の住んでいたところは現在は鳥取市に編入されていますが3方を山に囲まれた田舎でgooglemapに祖母の実家近くの写真が出ていましたが、本当に何もないところで、子供の頃は川で地元の子供と水遊びに興じたものでした。

鳥取市河内

村祭りなどにも積極的に参加して・・・なぜそれが可能だったのか。
それは、田舎の人たちが「大阪に出て行った〇〇の息子だ」みたいな感じで地域として孫をそのまま受け入れてくれるわけですね。
息子は、仕事に行って帰ってこないが、夏休みなどになると孫が遊びに来る・・・ということで地元としても受け入れやすいわけです。
そこには、よそ者という意識は働きません。
ただ、残念なことに上記の村もそうですが、働く場所がないとたちまち孫が住もうと思っても働けないわけです。
そこで、行政として何が出来るか・・・。

孫ターンを成功させるために必要なことは?

孫ターンを成功させるために必要なことは、地域でもしくは居住地域から近隣で働ける環境を作ることではないでしょうか。
仮に、そうした環境が無いといくら地元に愛着を持ってもらうと言っても、現実にそこで生活ができる環境が無いと定着はしないといえます。
昨年、島根県の川本町のまちづくり推進課長とお話をしたことがありますが、結局一番頭が痛いのは「地元での雇用がない」ことが一番大きな問題でという訳です。
いくら、田舎で住んでくださいと言っても、地元に産業が無ければやはり都市部まで通勤してもらうしかないわけです。
そうなってくると、大都市部から1時間程度までの通勤距離の地方は有利ですが、それ以外の地域はまず見向きもされません。
そうなってくると、次に大事なことは。

地域に産業を興せないか?

例えば、地方であっても下記のような方策は有効ではないでしょうか。

  • ソフトウエア開発・・・頻繁な打ち合わせなども必要でしょうが、現在は通信回線の発達により、テレビ会議やクラウドでの開発環境など、集約して開発する必要はなく、むしろ田舎というメリットを生かして自然の中でノビノビ仕事をしてもらうといったことも可能になったと言えないでしょうか。
  • 既に実験は始まっていますが、IoT(もののインターネット)による農業であったり、AIを連携させた近代的な農業など、大学で最新の光学技術を学んだ人たちによる人口減少社会にあって、少人数で最大効率的な農場経営を行うといったことの実証実験への企業誘致
  • 第6次産業と呼ばれる、商品の共同開発、孫ターンだけに限らず、地元の商業高校や大学などでは積極的に産学連携で、地元食材を生かした商品開発(和歌山では南高梅が有名ですが、あのようなブランドを開発するとともに、それを加工した新たな食材の開発等)

行政がすべきことは?

行政がすべきことは、基本的には上記のようなベンチャー企業の企業を支援することではないでしょうか?
もしくは、IoT(もののインターネット)による農業であったり、AIを連携させた近代的な農業の場合は、大学や企業との橋渡しを行政が行う、もしくはそのための研究施設の提供や、一定期間の固定資産税の減免や、農地転用の許可の特例等行政のできる範囲で便宜を図るべきであり、助成金をばら撒くことが目的ではありません。
第6次産業などの共同開発については、既存の事業者のマッチングなどを積極的に行うべきではないでしょうか。

民間がすべきことは?

民間レベルで孫ターンを成功させるためには、孫ターンに限らず地元の高校生が再び地元に帰りたいと思わせるための魅力ある仕事を創造することが重要ではないでしょうか。
OA機器などを卸している会社であれば、自分たちでそれこそメーカー任せのサプライ品ではなく、オリジナルを作成して販売して新たな販路を作るとか、自ら改良に励んでオリジナルを作成するとか・・・受け身の姿勢ではなく積極的に行っていく必要があるのではないでしょうか。

派生するメリット

孫ターンを成功させるためには、祖父母の家に孫が住むといことも大きなメリットになるかと思います。
空き家対策にもなるし、孫・ひ孫が住むことで町に賑わいが生まれます。
町に賑わいが生まれれば当然のことながら伝統行事の伝承なども行いやすくなるわけですから、長く定住してもらえるように地元で上記のような産業を興していくべきではないでしょうか。
また、特にソフトハウスなどが地方で増えることで、今後さらに伸びるであろうIoTを活用した農業や漁業などは現場が接近していることでより深度のあるデータを取得で居る可能性があります。

最後に

何時も申し上げているのですが、政策は常に両輪で行うべきであり、孫ターンの政策をするのであれば、セットで、地場産業振興のために何が出来るのか、更に言えばそのために場合によっては起業家支援をどうするのか・・・と言ったように複雑に組み合わせたプロセスを作っていくべきではないでしょうか。

政策は常に歯車の様に




和歌山県営鉄道 廃線部分(和歌山港~水軒)間の活用を考える


廃止された和歌山県営鉄道 和歌山港~水軒間

現在は、和歌山市から和歌山港駅まで、特急列車のみ乗り入れる和歌山港線であるが、ここで簡単にその歴史を振り返ってみたいと思います。

  • 昭和31年、南海四国航路が開設されたさいの、旅客輸送に和歌山市~和歌山港(初代、後の築港町駅)間が開業

昭和30年代の和歌山港駅

国土地理院 昭和31年頃の航空写真から引用

  • 昭和40年代に和歌山港の拡張整備が行われ、昭和46年3月には、和歌山港駅も現在の場所に移転して、水軒まで一気に開業、旧和歌山港駅は移設の上築港町駅に改称しています。
    平成14年5月、大浦街道へ抜ける道路の拡幅工事で和歌山港~水軒間の営業を廃止

水軒駅

画像 Wikipedia 左側の側線が元木材積込用の側線
元々、和歌山港(現)から水軒間は木材輸送の目的で建設されたものでしたが延長された昭和46年頃には既に材木輸送はトラックに移行しており鉄道を使う必要性が無かったこともあり、建設はしたものの全く無用の線路となってしまいました。
その後も、営業路線であることから、1日2往復だけ電車が走る状態でした。
なお、和歌山港線と一般に言われていますが、所有区分では、南海が保有するのは、和歌山市~旧久保町駅(県社分界点)までであり、県社分界点から和歌山港までは和歌山県の保有になります。


現在は、和歌山港までの路線となっていて、殆どローカル線化していますが、改めて和歌山中央市場を木津卸売市場のような観光スペースに出来ないか、そしてその輸送に和歌山県営鉄道を使えないかというのが発想の原点です。

和歌山市市場まで路線を復活

和歌山港線

具体的には上記の図のように、和歌山港駅から花王石鹸横の高架区間の終わり付近までの線路を復活して、中央卸売市場付近に駅を設けてやるものです。
ただし、市場前には湾岸道路が走っていますので、観光客に道路を横断させるのは危険ですので、ペデストリアンデッキで駅と中央市場を繋ぐ方法を考えます。

中央卸売市場付近まで鉄道を復活

また、ここから観光バスなどを和歌浦方面に走らせることで、そのまま新和歌浦方面への観光拠点とすることで新たな流れを生み出せるのではないでしょうか。

和歌山市市場を観光スペース化

すでに、和歌山市中央卸売市場では、戦略的行動計画として下記のような行動計画を策定しており、観光客の誘致を謳っています。
しかし、現状では車で来てもらうにしかその手段はないわけです。
市場でもアクション計画として買い物や見学ができる体制を作ると言っているわけですから更に観光客が来やすい手法を模索するべきではないでしょうか。
東京築地市場は言うに及ばず、和歌山でも和歌山中央卸売市場をもっと外国人観光客に見てもらうのはありではないでしょうか。
特に、和歌山県は果物の種類に在っては他県に負けないだけの種類を誇っているわけですから、フルーツ王国和歌山をもっとアピールしても良いのではないでしょうか?


http://www.city.wakayama.wakayama.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/007/760/h24kodokeikaku.pdf

鉄道との連携で広がる和歌山中央市場の可能性

さらに今回は鉄道を復活させてみましょうという背景には、和歌山港駅からのアクセスも考えています。
例えば、関空から直接船で和歌山港まで来てもらった観光客をそのまま、電車に乗車してもらいそのまま市場まで来てもらうといった手法も可能ではないでしょうか。
和歌山県の場合、そうしたアピールが出来ていない様に思えてなりません。
和歌山市中央卸売市場も1974年(昭和49年)開業以来40年以上経過し老朽化も進んでいると聞きます、思い切ったリニューアルと新しいソフトウエア(サービスであったり、観光客の取り込みといったサービスを図らないと活性化は絵に描いた餅になってしまうでしょう。

和歌山中央市場から新和歌浦への観光

例えば、私がイメージする観光都市和歌山市は、和歌山中央卸売市場と和歌山港を連携させて、関空からの旅客や、徳島からの観光客をそのまま中央卸売市場に誘導することをまず考えます。
もしろん、その逆もしかりでしょう。
中央市場のトラックターミナルの一部をバスターミナルとして併用できれば、新たな観光拠点として機能させることができるのではないでしょうか。
中央市場前の道路を経由してそのまま雑賀崎・田ノ浦へ足を運んでもらうということも可能になってきます。
現状のままでも、大浦街道を走れば新和歌浦・片男波へも直行できますので、バスを使っての観光ルートも新たに開発することができます。

和歌山中央市場を拠点とした観光地の開発


もちろん、市場にもICTの技術を活用して、言語の壁を取り除くと言った工夫も必要ですが、それは今回の主旨とは少し離れますし実際にそうした取組みは通信会社などが積極的に取り組んでいますので、ここで議論する必要はないでしょう。

最後に

和歌山市の場合緩やかに人口減が進んでいる以上、ひと先ず観光客に来てもらうことが肝要であり、その為にも魅力あるコンテンツを作っていく必要があるかと思います。
その一つに、老朽化している中央卸売市場のリニューアルと併せて和歌山市・和歌山県も積極的にその改良に乗り出してみてはいかがでしょうか。
少なくとも、カジノを誘致するよりもよほど健全な政策だと思うのですが。


和歌山県も、交通体系を考えるべきではないだろうか?

以前書きかけてそのままになっていた記事ですが、改めて書かせていただこうと思います。
JRは発足から30周年を迎え国鉄の民営化は赤字での国庫補助と言う点では成功だったのではないかと言う意見がある反面、長距離列車寝台列車の廃止が問題ではないかと言う意見もあったりします。
更に今年3月には、JR西日本の社長が地方路線は今後整理せざるを得ないと言った発言をしたことから、一部の人からはローカル線がどんどん切り捨てられるのではないかという心配も出てきました。

JR西日本社長「地方路線、整理は不可避」一部の転換検討

JR西日本が、地方路線の整理は不可避と言う見解を出してきております。
すでに、広島県三次市と島根県江津市を結ぶ三江線に関して廃止を表明しており、来年の3月で運行を辞めることが決定事項となっています。


そして、鉄道ファンなどの間で話題に上るのは、次の整理対象はどこか?ということであり、話題に上るのが「芸備線の備後落合~東条間」だと言われたりしています。


2015年度の平均通過人員は8人、
今後は芸備線の同区間や木次線なども廃止もしくは何らかのアクションが起こるのではないかと危惧されています。

現在、JR西では区間ごとに平均乗車人員を出しており、国鉄時代よりもより正確な運輸状況を把握できるようになりました。

国鉄改革当時、第1次地方交通線としてバス転換が妥当としたのは輸送人員が400人未満の線区でした。
その基準に当てはめると芸備線も狩留家~広島間で9000人台の輸送量があるにもかかわらず、三次~備中神代までは当時の地方交通線の基準すら満たしていないということになります。
JR西日本社長の談話もこうしたことを踏まえての発言だと思いますが、これを対岸の火事と思ってはいけないと私は考えています。

和歌山県もその覚悟はあるのか?

さて、それでは私の故郷和歌山も、そうした意味で見るとかなり厳しいといえます。

和歌山線・紀勢本線

和歌山~日根野間も少ないとはいえ特急を含めて37000人の移動があり鉄道は十分機能していると言えますが、問題は紀勢本線の新宮~白浜間の1392人
殆ど特急列車による観光客などでの移動と思われますが、そう考えると日常の移動は・・・もちろん、新宮までの基幹路線であり廃止になることは無いでしょうが今後更に合理化などで利用したくても利用できないと言った問題が出てくるかもしれません。
そうなったときに、和歌山県としては公共交通として鉄道を守るのか・・・それとも高速道路の延伸のみ力を入れて鉄道に関しては荒れるがままに任せるのか・・・。
少なくとも白浜~新宮間は正直沿線人口も少なく

合併して18000人台をキープしている串本町も古座町と串本町に分けるとかなり厳しい数字になってくるのではないでしょうか。
現状では、沿線に人がいない状況を何とかしないといけないのではないでしょうか。
串本には潮岬や橋杭岩などの観光地がありながらも現在では全く寂れてしまっているのが残念でなりません。
鉄道とバスを比べた場合、先ず大きな違いは一度に運べる輸送量が大きいということです。


1両60人として6両で360人を一度に運べます。バスであれば、9台分(40人定員のバスとして)自家用車であれば1台4人として90台分を一人で運転士で運べるわけですから、大量に観光地などに人を送り込むという手段としては鉄道は一番有益であろうということは理解いただけると思います。


観光地を活性化させるにはまず、鉄道の特性を、高速道路推進派の人も考えて欲しいと思うのです。


90台の自動車がやってきて、その駐車場と道路混雑を考えるのであれば、1本の列車でまとめて来てもらうほうがスケールメリットは得られますよね。


そして、現在白浜空港にLCC乗り入れなどを和歌山県も運動しているようですが、さらに一歩進めてLCCの乗客を一部は白浜で回遊するかもしれませんが、そのまま鉄道で一気に勝浦・新宮あたりまで運んでしまうリゾート列車をJR西日本と連携して、かって「きのくにシーサイド」と呼ばれる列車が走りましたが、あのような列車をJR西日本へ改造を働きかけると(それ層覆うの改造費用の補助)と言ったことも可能性として考えられるのではないだろうか。


ただ、手をこまねいているだけでは、ジリ貧になってしまうと思うし、逆にそうした形で大量に人を運べるというメリットを生かして白浜発新宮行きの特急もしくは快速列車として運転して那智・勝浦・新宮の宿泊客を増やす努力と言うのも必要ではないでしょうか。


きのくにシーサイド(画像 Wikipedia)