泉北高速がハゲタカファンドに売られていたら実現しなかった、泉北ライナー

大阪都構想なるもので、大阪都構想が実現すれば御堂筋線と泉北高速鉄道を接続して相互乗り入れしますと言っていたと記憶しているのですが、覚えておられる方も多いと思います。

しかし、肝心の泉北高速鉄道を外国のファンドに売り飛ばそうとしたのは橋下徹大阪府知事だったのです。

皆さん覚えていますか？…その時は堺市選出の大阪維新の会所属の議員が謀反を起こしたので売却は成立せず事なきを得たのですが、その後南海電車の子会社化、泉北高速に難波からの直通特急（泉北ライナー）が設定されると、泉北高速を民営化したおかげと自画自賛していましたが、・・・。

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御堂筋線直通泉北急行は実現するのか

さて、そこで本題に入りたいと思うのですが、結論から先に申し上げれば、泉北高速と御堂筋線の直通は殆ど不可能ということです。

その理由を簡単に説明しましょう。

西中島南方にて 線路に沿って中央に見えるものが電力を供給するレールで、車輪付近の集電靴と呼ばれるすり板から電気の供給を受けます。

• 南海電車や泉北高速の電車にはパンタグラフと呼ばれるものが付いています、御堂筋線の電車にはパンタグラフが付いていません。
• それと、意外と知らない人が多いのですが、泉北高速と南海電車はJRと同じ線路幅ですが地下鉄は実は新幹線と同じ線路幅なんです。
  阪急京都線・千里山線と堺筋線が相互乗り入れしているのは、線路幅が一緒だからです。
  その昔、上牧から山崎付近の阪急と新幹線が並行して走る区間がありますが、ここでは新幹線開業前に阪急が新幹線の線路を走りました。
  これは、新幹線と阪急の線路幅が同じだからできた芸当です。
  

不都合な真実を隠すことでイメージアップ

あの頃のパネルではいかにも簡単に出来るように書かれていましたが、線路幅が違うのにどうして直通させると言ったのでしょうか？
さらに、線路幅だけでなくパンタグラフをどうしてつけるのでしょうか？

地下鉄は建設に膨大な経費が掛かるため出来るだけトンネルは小さく作ることで経費を圧縮するようにしています。
ですから、阪急のようにパンタグラフがある電車を乗り入れさせるためには、架線を張れるだけの天井を広げる必要があります、それも現在走っている御堂筋線の電車を止めずにです。

結局できないことをできる言って、市民を欺罔させたと言えそうです。

公共交通の在り方とは

私は、公共交通の在り方についてあらゆる機会を通じて研究してきましたし、和歌山市に住んでいた頃には、和歌山電鉄の存続運動にも関わったことがありました。
そんな中で、考えたのは移動権を守るためには、原則として公共交通は公有であるべきではないかというのが基本的な考え方です。
もちろん、大阪市営地下鉄の場合、民営化するとしても在阪私鉄に切り売りするような民営化は賛成できません。

民営化を仮に行うとしてもNTTやJTのように大阪市が３０％以上の株式を保有することを前提とした民営化を行うなど、公共性を生かせるべきだと思っています。
むしろ、大阪市が中心になってPITAPAなどの電子マネーを活用してゾーン制運賃の旗振り役をしていただければ公共交通にあり方が根本から変わるかもしれません。