鉄道を残せる町と残せない町

現在、島根県にある三江線という鉄道の存続運動に取り組んでいるのですが・・・。
正直、地域から残したいと言う声が殆ど聞こえてこない。
現状の利用者数を考えれば、正直どうしようもないほどしか利用がないというか、地元は無くても困らない・・・という。
結局、反対と言っているのは一部に人だけ。
正直、これではどうにもならない。
そこで、鉄道を残せる町と残せない町の違いは何であろうか。
少し、自分なりに考察してみました。

鉄道の特性（独占性）

鉄道というのは、一度に大量の人を運ぶことが出来ますので、人口の集積しているところには向いているものの、そうでない地域では逆に、輸送力が過剰となってしまいます。
特に鉄道は、線路と言う独自の施設を保有していることからその保守も基本的には鉄道会社が行うこととされています。
この辺は、国鉄という組織が全国の陸上交通を独占していた頃の名残であり、それに準じる私鉄も、施設は私有が認められてきました。
昨今は、上下分離している場合もあります。
上下分離によって、運営事業者は固定資産税や線路の保守などの費用の確保から解放されて経営的には楽になりますが、減価償却資産が殆どなくなるので、内部留保できないと言うデメリットが生じます。

鉄道の特性（経済性）

鉄道は、バスや自家用車と比べて一度に運べる人数が格段に大きく、現在ローカル線で主流のレールバスでも一般のバスの２台分程度の輸送力があるわけですから、鉄道は多くの利用者が居るほど経済的には有利になります。
逆に、利用者が極端に少ないと車体が大きい分経済的には不利になってきます。
国鉄時代の気動車はリッター0.7ｋｍとかいわれました。

最近の軽量気動車はもう少し走ると思いますが、１リッターの経由で10ｋｍも２０ｋｍも走るわけではありませんから、やはり利用者が多くなければ経済的にペイしません。
沿線の人口が少なければ少ないほど、鉄道のメリットは少なくなります。

鉄道は、地元の人に愛されているか？

鉄道を維持していくためには、大事なことは鉄道が地元に愛されているか否かでしょう。
鉄道を残して欲しいと言う声が少数意見なのか、大多数の意見なのか。
少数意見も大事にと言うのは、よく言われることですが、実際には少数意見を大事にして結果的により大きな損失を出してしまうとなると本末転倒でしょう。
鉄道を残せている自治体と言うのは往々にして地域住民による鉄道を残すと言うコンセンサスが出来上がっています。
その反面、廃止になってしまう鉄道ではそうしたコンセンサスが得られていない場合が多々あります。
例として、岐阜市内線と和歌山電鐵を例に挙げて考えてみたいと思います。

かって、岐阜駅前から長良北町駅まで走っていた路面電車でしたが、2005年に廃止されています。
一部住民からの反対運動や存続運動もありました、こちらも上下分離を前提としたものであり、地元自治体が存続に対して難色を示したことから鉄道としての存続は叶いませんでした。
実際には、安全地帯が白枠でかこっただけであり、安全に配慮していると言えない箇所も多々ありました。
警察としても路面電車を撤去するほうが交通がスムーズになるとして積極的に賛成し、行政も上下分離による鉄道の存続を積極的には選択しませんでした。
それとほぼ同じ時期、廃止を表明したのが南海電気鉄道貴志川線でした。
こちらも廃線の危機に有りましたが、最終的に岡山電気軌道が和歌山電鐵と言う会社を設立して存続することとなりました。
こちらでは、通勤通学の足として鉄道は有効であるとして地元自治体のコンセンサスが得られたことで存続が可能となりました。
もちろん、住民運動として存続のための運動が有ったことも大きいです。

よく、和歌山電鐵を地方鉄道再生の一つのモデルケースと言われることがありますが、その背景には、地域住民による存続を求める声が大きかったことも大きいと言えます。
また、和歌山電鐵の場合は地域住民他からの沿線の寄付なども上手く集めることで、上記の「たま電車」や「いちご電車」等は、寄付者の名前をプレートにして車内に掲示してあります。

プライバシー保護のため、氏名欄のところを画像処理させていただきました。
結局は地方鉄道は地元のコンセンサスを得られるか否かでその存続は大きく変わってきます。
幾ら鉄道廃止反対と声高に叫んでも地元がそれを受入れる、もしくは望まないなかで鉄道を存続させるのは、乾いた砂漠にバケツの水をぶちまけるようなものでしかありません。
なお、このお話はここで終わりと言う訳ではなく、それでは地域として仮に鉄道を残すのであればその有効な政策としては何が必要か、次の投稿で考察してみたいと思います。